Posebnosti in triki pri delovanju TPMS

10.11.2021

Zakaj pri vgrajenem TPMS sistemu ne smemo uporabljati klasične paste za menjavo pnevmatik in kako strankam razložiti, zakaj se je na poti k ali od vulkanizerja senzorjem nenadoma zmešalo.

Sistem nadzora tlaka v pnevmatikah (Tyre Pressure Monitoring System - TPMS) je pri osebnih vozilih na evropskem trgu obvezen že od leta 2014, marsikatero vozilo ga je imelo vgrajeno že prej. Postal je tako običajen, kot sta na primer ABS ali klimatska naprava.

Prinaša precej več varnosti, pomeni pa tudi nekatere spremembe in lahko tudi občasen dodaten strošek pri vzdrževanju vozila.

Gre za zelo pomemben varnostni sistem. Najbolj pogoste poškodbe na pnevmatikah je namreč mogoče pripisati prav počasnemu in s strani uporabnika nezaznanemu zniževanju tlaka. Na neki točki lahko pride tudi do nenadne izgube tlaka, pri tem pa obstaja verjetnost, da voznik popolnoma izgubi nadzor nad vozilom. TPMS s skrbjo za pravilen tlak ne pripomore le k varnosti in udobju uporabnikov, temveč skrbi tudi za pravilno obrabo in tako omogoča optimalen izkoristek pnevmatike.

Posredni in neposredni

Na kratko ponovimo. V principu poznamo posredni in neposredni TPMS.

Posredni ali indirektni TPMS je preprostejši, saj nadzor tlaka v pnevmatikah poteka kar prek ABS senzorjev. Kontrolna enota lahko zazna, ko eno od koles naredi več obratov kot druga in takrat sklepa, da je to posledica padca tlaka. Posredni sistem je manj natančen, saj mora tlak upasti za okoli 30 odstotkov, šele nato se sproži opozorilo. Dobra stran je nizka cena in stroški vzdrževanja, saj je večina komponent že sestavni del avta, dodatna je le programska oprema in opozorilna lučka. Posredni sistem je treba vedno ponastaviti, ko se dopolni tlak v kateri od pnevmatik ali ko pride do menjave koles. Bolj je dovzeten za napake, na primer pri nameščanju koles različnih velikosti.

Neposredni ali direktni TPMS je precej natančnejši. V vsakem kolesu je senzor, ki meri temperaturo in tlak ter ju pošilja enoti v kolesnem obodu. Ta meritve prek brezžične povezave pošilja kontrolni enoti vozila, ki ustrezno raztolmači podatke. Neposredni sistem primerja trenutne podatke s tistimi, ki so bili shranjeni pri kalibraciji. Sinhronizacija ob menjavi koles je tako povečini enostavna. Poleg večje natančnosti in hitrejšega odziva je prednost tudi, da lahko TPMS v tem primeru zazna hkratni padec tlaka pri dveh ali več pnevmatikah, kar pri posrednem sistemu ni mogoče. Trend gre v vse pogostejšo vgradnjo neposrednih sistemov, ki bodo v prihodnje lahko dobivali tudi dodatne funkcionalnosti spremljanja stanja pnevmatik in cestišča. Je pa za dodatne nastavitve in kodiranje neposrednih sistemov potrebno dodatno diagnostično orodje.

Neposredni sistem ima torej več dodatnih sestavnih delov (elektronika kolesa na obodu, elektronika kolesa na ventilu, antena, kontrolna enota ...), kar pa pomeni tudi dodatno in pazljivejše vzdrževanje.

Ko pride vozilo v delavnico, mora serviser vedeti, s katerim tipom sistema ima opravka, da lahko prilagodi delo in uporabljena sredstva.

Proizvajalci vozil vgrajujejo več tipov neposrednih sistemov dobaviteljev Continental (VDO), Siemens (VDO), Beru/Huf, Schrader ... Obstajajo tudi univerzalni sistemi, namenjeni naknadni vgradnji.

Različne znamke avtomobilov so imele ali imajo različne dobavitelje neposrednih sistemov, ki se lahko po delovanju in sestavnih delih med seboj tudi razlikujejo in niso splošno kompatibilni s senzorji drugih znamk, niti ne nujno znotraj posameznih modelov.

Kaj paziti pri menjavi pnevmatik

Z nepravilnim postopanjem bo serviser lahko hitro poškodoval senzorje neposrednega TPMS sistema in si nakopal nepotrebne stroške. Kako te možnosti zminimalizirati:

• Izogibajte se uporabi kakršnekoli sile na senzorju.
• Pri odvajanju plašča od platišča mora biti odvajalna roka vedno uporabljena na nasprotni strani od ventila.
• Pri demontaži s platišča ali montaži nanj mora biti montirna glava uporabljena kakih 15 centimetrov za ventilom.
• Zelo razširjena napaka je uporaba montirne paste, ki pa lahko povzroči filter oziroma sloj na senzorju, ki moti elektroniko. Uporabljati se sme le namenske spreje ali pa milnico.
• Pred nameščanjem pnevmatike je treba preveriti, da senzor ni umazan ali poškodovan in je trdno pritrjen.
• Čiščenje senzorjev je dovoljeno le s suho sintetično krpo, ki ne povzroča statične elektrike.
• Če je nujna menjava senzorja, je treba pri postopku in zategovanju slediti navodilom proizvajalca.
• Ko stranka namešča sezonske pnevmatike na ločena platišča, je treba nanje dodati senzorje in jih skodirati.
• Po menjavi kolesa oziroma pnevmatike, spremembi njene lokacije, menjavi senzorja in drugih delov TPMS je potrebna tudi vnovična kalibracija tlaka, ki se jo opravi prek menijev vozila.

Primeri iz prakse

Barve ventilov

Nekateri sistemi so narejeni tako, da mora iti po premontaži isto platišče na isto mesto ali pa je potrebno novo kodiranje, saj sicer sploh ne bodo delovali. To je zelo pogosto pri tistih modelih francoskih znamk, ki uporabljajo Schraderjev sistem SMSP. Namesto več anten za prenos podatkov SMSP uporablja zgolj eno, zato je mesto senzorjev vnaprej določeno z barvami: spredaj levo zelen obroček na ventilu, spredaj desno rumen, zadaj levo rdeč, zadaj desno črn.

Pri premeščanju pnevmatik ali menjavi senzorja je treba na novo določiti mesta koles. Ker pa elektronika pri tem sistemu v mirujočem stanju meri in sporoča tlak le na 15 minut, je potrebno posebno diagnostično orodje "valve exciter", ki sproži pošiljanje sinala.

Baterija

Velika večina senzorjev deluje ob pomoči vgrajene baterije, ki zdrži nekje med 5 in 10 let. Iztrošene praviloma ni mogoče menjati in je treba tak senzor v celoti menjati. Sistem bi moral na to še pravi čas opozoriti, tako da do nenandne odpovedi ne bi smelo priti. Renault pri nekaterih modelih uporablja sistem Siemens VDO (Tyre Guard), ki za delovanje ne potrebuje baterije.

Motnje v frekvencah

Tudi sicer gre trend v smer t. i. transponderjev. Poleg tega, da ne uporabljajo baterije, je njihova prednost delovanje na 2,4 GHz tehnologiji, ki ni tako dovzetna za radijske motnje. Trenutno veliko senzorjev deluje pri 433 MHz, kar pa je frekvenca, ki jo uporabljajo na primer tudi ušesne slušalke, alarmni sistemi in sistemi za garažna vrata.

Prevoz štirih dodatnih gum

Pri menjavi in rekalibraciji TPMS sistemov ne smemo pozabiti na morebitno rezervno kolo. Stranke je treba opozoriti tudi na morebitno zanimivost pri prevozu štirih koles na montažo ali z montaže. Sistem bo namreč lahko zaznaval tudi dodatne štiri pnevmatike v vozilu, če so bile te že prej skalibrirane z avtomobilovim sistemom, skupaj torej osem ali celo devet. Posledično bo javljal napako.

Podobno napako lahko sistem javi tudi, ko med kalibracijo preblizu stoji drugo vozilo, ki ima vgrajen neposredni TPMS. Kalibracijo je treba zato vedno opraviti tako, ne prihaja do zunanjih motenj.